не спроектировали чего-либо собственного. Потерявшие свои машины "Пегас" и "Мотор" также не остались в стороне. Денег за разбитые аэропланы, к сожалению, взыскать было не с кого - Габер-Влынский при всем своем желании не смог бы наскрести и пятисот рублей, что уж было говорить о десятках тысяч, а Меллер сумел откреститься от него, тем самым сохранив свои средства. Но, и тот, и другой, в конечном итоге оказались вынуждены принять роль марионеток. Так Адам Мечиславович, дабы спастись от тюрьмы, вынужден был пойти на заключение кабального договора с обоими заводами на работу заводским летчиком-испытателем с минимальным окладом на ближайшие десять лет. Новых работодателей не отпугнуло даже его австро-венгерское гражданство, ведь в России он прожил куда больше, нежели на исторической родине. Меллер же помимо выкупа лицензии на планер У-1, на территории своего завода организовал производство мотоциклетных колясок и мелкосерийных вариантов рижского "Ла-Манша". К этому времени отдел опытного производства завода "Мотор" с головой ушел в постройку автомобилей и потому более не мог уделить внимания сборке трициклов ставших весьма популярными у прогрессивно мыслящих извозчиков и совсем недавно выпущенных на рынок квадроциклов. А ведь подобные машины имели спрос. Пусть не столь солидный, как серийный мотоцикл, но, тем не менее. Вот их изготовление и было отдано, как сказали бы в будущем, на аутсорсинг.
До войны оставалось всего два года и потому действительно мощные производства, способные дать фронту достойную технику, требовалось активно развивать, а не топить. Чем, собственно, Егор с Михаилом и озаботились, столь удачно обыграв сложившуюся ситуацию, естественно, не без активной помощи своих верных поверенных. И пусть треть столь желанного военного заказа на аэропланы в результате досталась "Дуксу" и ПРТВ, должных поставить по двадцать восемь Блерио-11 каждый, Калеп тоже не остался без работы. Тридцать проверенных временем и многими испытаниями У-1бис, наряду с десятком монопланов С-6, "Мотор" оказался обязан поставить к середине 1913 года.
Удручало в этой ситуации разве что отсутствие более серьезного заказа на У-2, да требование армии поставить все прочие аэропланы со слабенькими 50-ти - 70-тисильными двигателями. С одной стороны, было совершенно понятно, что армии требовалось наращивать количество имеющихся в наличии аэропланов, а потому предпочтение отдавалось более доступным в финансовом плане машинам. С другой стороны, было обидно до слез в очередной раз откладывать начало крупносерийного производства У-2 и двигателей З-5. Хотя, свеженазначенный командующий ИВВФ вполне мог пожелать проверить новую машину в настоящем деле, прежде чем выдавать на нее казенный заказа. Но в конечном итоге все по своим местам расставил 1913-й год.
Глава 7. Ударим автопробегом по ...
Собрав представителей едва ли не всех европейских и небольшой части американских автопроизводителей Четвертая Международная автомобильная выставка, стартовавшая 5 мая 1913 года в Михайловском манеже, обещала лишь в очередной раз подчеркнуть всю глубину и ширину той пропасти, что лежала между простым русским народом и теми, кто мог позволить себе засматриваться на автомобиль не праздности ради, а с целью приобретения современного средства передвижения в личное пользование. Царственные Роше-Шнейдер, Роллс-Ройс, Напиер, Паккард, Йос Ньюсс, на задних сиденьях которых можно было не просто сидеть, а вытянуться, лежа во всю длину, хоть вдоль, хоть поперек автомобиля, пусть и затмевали своими формами, габаритами и, естественно, ценами львиную долю прочих выставленных на всеобщее обозрение образцов автомобильной техники, никак не могли соперничать с более приземленными машинами в наличествующем ассортименте. Мерседес, Форд, Бенц, Рено, Пежо, Вохл, Опель, Кинг, Фиат, Адлер, Дюркопп, Алексис Кельнер, Дежаню Белльвилль, Морс, СПА, Экселенц, Протос, Стовер и десятки других - вот кто составлял основу автомобильного парка наиболее развитых стран мира благодаря производству автомобилей ориентированных на средний класс. Хотя, назвать средним классом людей способных раскошелиться на три тысячи и более рублей, откровенно не поворачивался язык. Если таковые и входили в средний класс, то пребывали исключительно на его вершине, с превосходством посматривая оттуда на копошащиеся внизу народные массы. Особенно же хорошо получался подобный взгляд из-за руля персонального автомобиля!
Однако на сей раз среди открывавших выставку только-только прибывших к финишу участников гонки Москва - Санкт-Петербург, непонятно как затесалась пропыленная от пят до кончиков ушей фигура первого авиатора России, никем ранее не уличенного в участии в подобных мероприятиях.
Не менее самого лица сумевшего добраться до Москвы авиатора, удивление собравшихся вызывала небольшая, по сравнению со стоящим тут же гоночным Руссо-Балтом, но запыленная не менее всех прочих машинка, гордо несущая на крышке капота бронзовый шильдик с пятилучевой звездой, являвшейся символом торговых марок "Мотор" и "Пегас" знаменитых своими люксовыми моделями мотоциклов и аэропланов. Оттого видеть подобную звезду на корпусе не сильно презентабельной легковушки для понимающих людей было весьма непривычно. Но еще более понимающие люди, не принимая во внимание внешний вид и размеры этого автомобиля, уже били копытами, дабы не упустить шанс заглянуть под капот, а еще лучше - под днище машины, что едва появившись на свет, в первом же выезде смогла пройти дистанцию, на которой сошли многие именитые марки.
И уж тем более никто не мог даже предположить, что трагедия, разыгравшаяся в далеких водах Атлантики в ночь с 14 на 15 апреля 1912 года и унесшая жизни полутора тысяч человек, дала огромный толчок к появлению на свет, как данного конкретного автомобиля, так и его собратьев, включая старших, что до поры до времени ожидали своего звездного часа, отстаиваясь на складе готовой продукции в пригороде Риги. Тем не менее, данный факт имел место быть. Правда, знали о нем лишь три человека, что в свое время до хрипоты спорили о необходимости вмешаться в одну из известных им катастроф, дабы просто помочь ни в чем неповинным людям. Но едва не дошедший до рукоприкладства спор закончился тем, что все было решено оставить на волю судьбы. Почти все, если быть точным. А вот что не было пущено на самотек, так это страхование груза, что оказался помещен в чрево "Титаника" накануне его первого и последнего рейса.
Еще в 1911 году Аллессандро Анзани расширил свое присутствие в Европе, построив новый завод в Великобритании, где увлеченность аэропланами пошла на подъем вслед за Францией. Естественно, свою долю в новом производстве получили и его русские компаньоны, И именно этот факт помог активно готовящимся к мировой войне пилотам заработать на простом металлоломе почти четверть миллиона рублей, на которые,
